Historique des boutres bretons sur la côte ouest de Madagascar

Histoire de la goélette Ces petits voiliers fins et racés, inventés par les Hollandais du XVIIème siècle, ont connu leur heure de gloire dans la seconde moitié du XVIIIème lorsque les charpentiers de marine de Fécamp et de Paimpol se les sont appropriés et qu'ils les ont destinés au cabotage en chaloupe entre Bordeaux et Nantes, mais surtout à la pêche à la morue sur les côtes de Terre-Neuve. C'est de là qu'ils ont essaimé au XIXème sur la côte Est des Etats-Unis, avant de devenir plus tard une figure emblématique de la régate sportive. A Madagascar, l'un des derniers endroits au monde où l'on en trouve encore (en tout cas en aussi grand nombre), ils transportent tout ce dont on peut avoir besoin, du sel jusqu'au ciment en passant par le riz et la bière, ravitaillant les villages de la côte, surtout quand la saison humide rend les pistes impraticables. C'est vers le milieu du XIXème siècle que l'histoire de la goélette malgache a commencé, Lorsque le roi merina Radama II a ouvert le pays aux vazaha (blancs), les encourageant à se lancer dans certaines activités économiques susceptibles de porter le développement de l'île. C'est à cette époque donc que la famille Joachim, le père Enasse et ses trois fils Ludovic, Albert et Fernand, des Bretons établis depuis la fin du XVIIIème siècle à la Réunion, décidèrent de tenter leur chance à Madagascar, où ils arrivèrent vers 1863. Mais la politique d'ouverture de Radama Il était déjà si fortement critiquée dans l'île, que le roi fut assassiné quelques mois plus tard, pour être remplacé sous le nom de Ranavalona Il par sa femme qui déclara au contraire la chasse aux étrangers. Les Joachim durent fuir, et on perd alors leur trace entre Madagascar et la Réunion au cours des deux décennies suivantes. En 1888, deux des fils d'Enasse, Ludovic et Albert reprennent pied à Tulear, et après plusieurs années d'errance entre cette ville et Morombé, s'établissent en 1904 à Morondava, dans le Ménabé, où ils montent un chantier. Dans le même temps, Albert, Bebea en malgache (pour Bébert), obtient des autorités coloniales l'autorisation et même une petite subvention pour ouvrir une école de charpentiers de marine, qu'il fixe à Belo-sur-Mer, à un peu moins d'une centaine de kilomètres au Sud de Morondava, à proximité de ressources forestières garantissant l'approvisionnement en essences rares recherchées pour la construction navale. Le village, peuplé par les pêcheurs vezo aux fameuses pirogues à balancier unique, et entièrement tourné vers la mer, va trouver dans la fabrication des goélettes sa seconde vocation. Bebea s'intègre alors à la population locale, dont font encore partie certains de ses descendants, et à sa mort en 1932 est enterré sur place. Aujourd'hui encore, 5 familles de charpentiers perpétuent la tradition, fabriquant à Belo les botry comme l'enseignait alors Albert Joachim, se passant de génération en génération un véritable savoir-faire technique. Construire et faire voguer une goélette malgache. La goélette malgache est un voilier ponté à faible tirant d'eau, dont le mât de misaine, placé à l'avant du grand måt, est de taille légèrement plus courte ou égale, et dont les voiles, dites auriques », sont placées dans l'axe du navire. On prétend que le terme de goélette, donné par les Bretons du XVIIIème siècle, vient du mot goéland, en référence à la légèreté du bateau. Facile à manoeuvrer, il est particulièrement adapté au cabotage, qui est son utilisation exclusive à Madagascar.

La fabrication d'un botry s'étale en fait au rythme des ressources financières du donneur d'ordre, et peut généralement prendre de 1 à 2 ans. Les plus ou moins grosses prises de pêche, qui est la principale activité sur place, décident en fait de la vitesse d'avancement du chantier. Tout dans la goélette est fait de façon artisanale, avec pour seuls outils le marteau, la scie, la hâche, l'herminette, le serre-joint, l'équerre, le tourillon et une espèce de varlope qu'on dit apportée par les Joachim. La cinquantaine d'arbres utilisés pour faire un botry d'une centaine de tonneaux comprend 4 ou 5 essences toutes d'origine locale, le nato pour les membrures, l'anakary, le tainakanga et le katrafay pour l'étambot, la quille et le mât. Jusqu'au milieu du XXème siècle, la coque était calfatée avec de l'étoupe étanchéifiée à la résine d'euphorbe mélangée à du sable, recette à laquelle on a préféré par la suite le simple goudron. La mise à l'eau, comme certaines phases de la confection de la goélette, s'accompagne toujours de cérémonies rituelles devant garantir la flottaison ultérieure du navire. Il faut un équipage de 4 à 6 personnes pour guider ces goélettes malgaches, d'une longueur variant de 12 à 20 m (avec une moyenne de 15). La tentation d'augmenter le volume utile par rapport aux plans initiaux des Joachim pour les rendre à même de transporter plus, les a fait devenir de plus en plus ventrues, améliorant leur stabilité dans cette mer peu remuée au détriment de leur tirant d'eau et donc de leur maniabilité. Il n'est que de les voir manœuvrer pour aborder la passe de Morondava pour se faire une idée de la difficulté du pilotage dès qu'il faut passer la barre, ou même une simple grosse vague. Les contrats de cabotage donnent un peu plus du tiers du prix total de la course au propriétaire, lequel fournit le bateau en même temps qu'il prend en charge tous ses coûts d'entretien et de réparation, le reste étant réparti entre le capitaine, qui assure les repas (du thé et du riz salé), son second et les 2 ou 3 marins qui s'occupent des voiles. Avant que les vers n'en viennent progressivement à bout, notre goélette a une vingtaine d'années devant elle. Le ballet matinal des goélettes sortant du port de Morondava au moment même où y rentrent les pirogues à balancier a un côté magique, et quelque peu anachronique. Pour peu, on se croirait transporté au XVIIIème sur un rivage des Caraïbes visité par des négriers. Ca fait déjà un bail que les experts pronostiquent la fin ineluctable de ce trafic d'un autre siècle qui pourtant perdure. Même si le rythme de fabrication diminue, la construction des botry de Madagascar, dont on fait encore une vingtaine chaque année, reste d'actualité. Mais elle est sous la pression forte de 2 phénomènes contraires. La crise économique que connaît la Grande Ile, d'abord, n'est certes pas de nature à faire préférer d'autres moyens de transports consommateurs de combustibles fossiles dont le coût d'utilisation serait prohibitif compte tenu des standards de vie des villages relativement enclavés de l'Ouest malgache. Sans doute l'acheminement des produits par goélette peut-il paraître long aux normes actuelles, mais il permet d'approvisionner la population rurale en denrées de base à un prix défiant toute concurrence, le vent et la main d'œuvre comptant parmi les intrants les moins chers sur place. Tant que ces conditions, et celles d'un sous-développement dramatique, perdureront, il s'avérera difficile de se passer des botry. Sauf qu'aujourd'hui, une limite toute écologique vient freiner le développement futur de cette activité traditionnelle. La faible durabilité des navires, qui entretient l'activité des chantiers, entraîne une ponction forte sur les essences les plus précieuses des forêts d'alentours. Le classement de la forêt de Kirindy-Mite en parc national n'autorise -en principe- plus aujourd'hui ces prélèvements, que les locaux estiment légitimes, mais que le droit forestier et environnemental soumet à des règles qui en rendent l'exploitation pratiquement impossible. Ceci signifie en clair que les bois utilisés par les charpentiers de marine de Belo le sont actuellement en toute illégalité, ce qui -quelles que soient les conditions d'évolution- ne garantit pas un grand avenir à la filière. Le botry de Belo est-il cette fois-ci destiné à s'éteindre ?